Di quanta elettricità avranno bisogno gli aeroplani elettrici e quanto costeranno?

Quanta elettricità sarà necessaria per l’aviazione elettrica e quanto costerà?

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Negli ultimi anni ho valutato la decarbonizzazione dell’aviazione, in gran parte perché è un obiettivo difficile e di alto merito economico, e in una certa misura perché ci sono così tante sciocchezze sopravvalutate in questo spazio. Decine di miliardi di dollari di capitale di rischio e denaro degli investitori al dettaglio sono stati incanalati attraverso le SPAC in programmi di decollo verticale elettrico (EVTOL) e di atterraggio di aerei e di mobilità aerea urbana (UAM) che pretendono di elettrizzare l'aviazione, come ovvio esempio.

Ciò non accadrà prima di un paio di decenni, e nemmeno lontanamente vicino alla scala immaginata anche dalla più conservatrice delle startup del settore. Ciò che accadrà è una lenta elettrificazione, compresi i sistemi di propulsione ibrida, della fascia più bassa del mercato del decollo e atterraggio convenzionale ad ala fissa (CTOL/ECTOL). Ciò che accadrà è il ritorno della mobilità aerea regionale (RAM) che attiverà migliaia di aeroporti minori poco utilizzati con aerei elettrici, sempre più autonomi e a controllo digitale del traffico aereo, qualcosa che propongo nella mia proiezione di maturazione al 2040 per le tecnologie e approvazioni normative. Aziende come XWing, con cui ho parlato più volte Kevin Antcliff, ex membro della NASA, responsabile del prodotto, stanno assumendo un ruolo guida sull'autonomia, ad esempio.

Maturazione delle componenti della mobilità aerea regionale fino al 2040 di Michael Barnard, Chief Strategist, TFIE Strategy Inc.

Faccio parte del comitato consultivo di ELECTRON Aviation, che sta costruendo un aereo da 4 passeggeri a pilota singolo con un'autonomia sufficiente per spostarsi dal Regno Unito ai Paesi Bassi come un aerotaxi o trasportare 500 kg di merci tra gli aeroporti. Heart Aerospace, il cui fondatore e CEO Anders Forslund con cui ho parlato un anno fa, sta attualmente costruendo un aereo passeggeri ibrido da 30 passeggeri, avendo capito che il suo modello completamente elettrico da 19 passeggeri non avrebbe raggiunto il giusto punto di riferimento per il business. Eviation ha appena volato con il suo aereo Alice da 9 passeggeri, completamente elettrico, e gli ordini hanno superato i 2 miliardi di dollari. Un'altra attività invisibile con cui sto lavorando è la costruzione di un altro piccolo ECTOL per un mercato specifico che oggi ha migliaia di aerei più piccoli in funzione.

Ci sono migliaia di aerei turboelica da 50-96 passeggeri che volano su rotte di linea che stanno invecchiando in questo momento. L'età media dei De Havilland Dash 8 che operano a livello globale è di 24,8 anni e, con una media di ore operative di poco meno di 1.600 all'anno, si scontra con il costosissimo requisito di ispezione della cellula di 40.000 ore. L'attuale piccola flotta di Air Canada ha in media solo 10 anni, ma ha ritirato anche molti Dash 8. Quegli aerei non sono economici. Le sole eliche possono costare più di 100.000 dollari, come ho scoperto discutendo con un’altra startup che mi aveva chiesto di unirmi al loro consiglio di amministrazione. L'ho rifiutato, poiché ho molte richieste in cui non vedo un solido allineamento alla decarbonizzazione, le condizioni per il successo dell'azienda, qualsiasi percorso per fornire valore o la capacità di influenzarle efficacemente.

Proiezione della domanda di carburante per l'aviazione per tipo fino al 2100 di Michael Barnard, capo stratega, TFIE Strategy Inc.

La fascia più bassa del mercato dell’aviazione, in altre parole, è abbastanza grande per grandi modelli di business e sarà la prima a elettrificarsi, come proietto nelle mie curve di domanda aeronautica fino al 2100.

Ma questo fa sorgere delle domande, che mi sono state poste in modi diversi da due diversi collaboratori: quanta elettricità sarà necessaria per l’aviazione elettrica e quanto costerà?

Per prima cosa ci ha contattato John Hilgers di ClearSkies. Interessante il suo modello di business. È un professionista di lunga data nella fornitura di tecnologia aeroportuale e negli ultimi anni ha esteso la sua offerta tecnologica per includere i parchi solari. Nell'ambito del programma volontario statunitense VALE (Voluntary Airport Low Emissions Program) della FAA, gli aeroporti possono ottenere una quantità significativa di finanziamenti per costruire pannelli solari sui bordi delle loro piste, che devono essere pianeggianti, sugli edifici o sui parcheggi, sfruttando l'area terrestre e fornendo elettricità pulita per integrare le loro attività principali. Oltre 100 aeroporti negli Stati Uniti ora hanno l'energia solare, e anche gli aeroporti di tutto il mondo hanno parchi solari, con l'aeroporto internazionale di Edmonton che ha 120 MW e Groningen nei Paesi Bassi che ha 20 MW, come esempi di due aeroporti con cui ho un collegamento.